(樊中华)交通是经济“先行官”。近年来，随着“轨道上的长三角”加速形成，进一步构建干线铁路网、城际铁路网、市域(郊)铁路网、城市轨道交通网“四网融合”的多层次交通体系，建设一体衔接的都市圈通勤交通网，成为长三角全新产业格局高质量发展的“必修课”。
中国工程院院士、中国铁道学会理事长卢春房在19日举办的长三角城际(市域)铁路协同与融合发展论坛上指出，高质量发展包括高质量的需求与供给、高质量的资源配置与高质量的经济循环等，长三角因此必须以轨道交通为重要支撑，建设成为全国发展的强劲活跃增长极、高质量发展的样板区。
“全球有六大世界级城市群，其中长三角城市群的人口远远多于其他五个。世界级城市群有空间组织紧凑、经济联系紧密、交通基础设施网络发达、高度同城化等特征，虽然长三角地区有我国最发达的轨道交通，但目前仍不能满足其高质量一体化发展的需求，”中铁上海设计院集团有限公司副总工程师、区域铁路与轨道交通联合研究基地主任杨彦生说，长三角构建功能定位准确、规划布局合理、网络层次清晰、衔接一体高效的现代化轨道交通体系势在必行。
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国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心总工程师张国华进一步解释，在从工业文明转变为数字文明的过程中，人和产业在城市的转移聚集逻辑发生了变化。“在工业主导时代，人跟着产业走，但数字时代，产业与资本会跟着人才走，人才则跟着公共服务和生态环境走，因此，宜居的环境决定了人类智慧和财富的聚集。”
在这一逻辑下，张国华认为，不同产业对应着不同的交通方式，当前以人才为核心的信息产业，必然要求人在空间上有更高效的转移，因此与曾经主导制造业发展的港口、高速公路等交通布局不同，当前机场、高铁、城际与市域铁路的便捷通达将成为新时代产业发展的重要基础，“随着各地区社会经济发达程度和人的社会价值提高，人们的出行时间会越来越稀缺。”
上海市城市规划行业协会会长、同济大学教授杨东援同样认为，长三角的产业主要是处于创新阶段和成熟阶段的产业，“拼的是科研实力、高素质人才与资本，这都跟‘人’密切相关，而研究显示，当下年轻人更加倾向于在轨道车站附近就业和生活。”
上海市城市规划行业协会会长、同济大学教授杨东援发表主旨演讲 主办方供图新的产业需要在城市外围空间形成新聚集，但如何既不让就业群体每天“长途”奔波，也不使之脱离大城市生活？“城市群轨道交通的根本目标就是在市域中心城的外围区域，通过空间组织，打造宜居宜业的社会环境，实现产业集聚、社会空间重构，以及社会资产配置的可持续性。”杨东援说。
上海市交通委员会副主任蒋宏飞介绍，近年来，依托国家综合运输大通道，上海以高速铁路、城际铁路、高速公路和长江黄金水道为主渠道的综合交通网络已基本建成。连通金山到主城区的金山铁路开通运行，是长三角地区第一条市域铁路。
当前，上海已经在建的市域铁路还有可实现浦东机场到虹桥机场快速连通的机场联络线，以大虹桥枢纽为核心、连通沿线区域发展“新引擎”的嘉闵线，实现临港新片区与主城区、浦东和虹桥两大枢纽快速连通的南汇支线。
“在此过程中，我们不断探索形成一体化规划、一体化设计、一体化建设的合作机制，下一步还要提升市域铁路与城市的协同发展水平，”蒋宏飞说，随着城际、市域铁路项目的陆续建成，三省一市也会面临此类轨交如何实现一体化运营、一体化管理、一体化服务的新挑战。
在张国华看来，当前，公共服务在长三角不同区域间还存在‘断崖’，是轨道交通形成‘断头路’的根源所在，“产业的聚集发展是符合经济规律的，但公共服务要在中心区、外围区均质化发展，以此吸引、聚集人”；此外，都市圈要解决好长距离、高效率的出行，形成并利用好其特殊禀赋。
卢春房建议，在规划上，要做好基础设施在城市群“一张网”上的顶层设计；在服务上，应实现便捷化、多样性、标准化和智能化，用数字智能解决当前换乘、安检等耗时、不便的环节；在管理上，要实现管理方式和制度体系上的“软链接”。
不少专家指出，未来长三角多层次轨交系统的运营一体化，也会面临安检统一、列车运行安全互保、“一票到底”、行车调度指挥、行业管理跨度等一系列问题。特别是随着都市圈城际(市域)铁路服务范围逐步扩大，投资主体、运营主体、政府管理主体正在由单一向多元转变，使区域间互联互通的协调难度进一步加大。
由此杨彦生建议，一是可建立前期共商机制；二是建立完善的监督保障体系；三是建立多层级互联互通规则，“在通用标准下，自上而下既有共同的约束，也可兼顾某些区域的个性和特色。”(完)
